روشهای تولید بنزین ٫ کیفیت و قیمت و استانداردها

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
مقدمه:
برش هیدروکربنی بنزین از روشهای مختلفی تولید می شود که می توان آنها را به دو دسته کلی فیزیکی و شیمیایی تقسیم کرد. روشهای فیزیکی برمبنای جداسازی ترکیبات مختلف نفت خام از یکدیگر و تولید انواع برشها هیدروکربنی می باشد، اما روشهای شیمیایی از طریق انجام واکنشهای شیمیایی روی برخی ترکیبات هیدروکربنی سنگین و یا سبک و تبدیل آنها به محصولات مورد نظر انجام می گیرد.

روشهای فیزیکی

در واقع تولید فیزیکی بنزین از طریق جداسازی برشهای مختلف نفت از یکدیگر، تنها از یک روش انجام می پذیرد و آن نیز روش تقطیر اتمسفری در پالایشگاه می باشد. می توان تقطیر اتمسفری را نخستین گام پالایش نفت خام در یک پالایشگاه دانست (شکل زیر ).

نفت خام پس از نمک زدایی، به داخل یک سری تبادلگر گرمایی پمپ می شود و دمای آن پس از تبادل گرما با فرآورده های خروجی به ºC 288 می رسد. سپس نفت خام در کوره ای (یعنی کوره های شعله مستقیم یا "کوره های لوله ای") حرارت بیشتری می بیند تا دمایش به حدود 399 ºC برسد و پس از آن به منطقه تبخیر سریع تفکیک کننده های اتمسفری (محل ورود خوراک به برج که باعث فلش شدن خوراک و تبخیر ناگهانی آن می گردد) وارد می شود. دمای تخلیه کوره به اندازه کافی زیاد است (343 تا ºC399) تا موجب تبخیر تمام فرآورده های حرکت کننده به بالای منطقه تبخیر سریع برج، به علاوه حدود 10 تا 20 درصد باقیمانده های کف برج شود. این 10 تا 20 درصد تبخیر اضافی موجب می شود تا در سینی های بالای منطقه تبخیر سریع برج، نوعی تفکیک اجزاء به کمک جریان بازروانی درونی، مازاد بر جریانهای خروجی، صورت پذیرد.
جریان بازروانی از طریق مایع کردن جریان بخار خروجی بالای برج و بازگردانیدن بخشی از آن به بالای برج و همچنین، گردش جانبی و بازگردانی جریانها در قسمت پایینتر برج انجام می پذیرد. هر یک از فرآورده های جانبی که از برج خارج می شوند، مقدار جریان بازروانی در پایین منطقه خروج جریان را تقلیل می دهند.
اگر چه در برج تقطیر نفت خام، معمولا از ریبویلر استفاده نمی شود، غالبا چند سینی در زیر منطقه تبخیر سریع تعبیه می شود تا بخار آب از سینی پایین برای تبخیر باقیمانده نفت گاز از مایع در منطقه تبخیر سریع وارد ستون شود و بدین ترتیب، جریان خروجی پایین برج با نقطه ی اشتعال بالا بدست آید. بخار آب موجب کاهش فشار جزیی هیدروکربنها می شود و بنابراین دمای تبخیر مورد نیاز نیز کاهش می یابد.
برج تقطیر اتمسفری، معمولا دارای 30 تا 50 سینی تفکیک است. جدا کردن مخلوطهای مرکب از نفت خام، نسبتا به آسانی انجام می شود و معمولا از 5 تا 8 سینی برای هر محصول جانبی به علاوه همین تعداد سینی در بالا و پایین سینی خوراک، ضروری است. بنابراین یک برج اتمسفری تقطیر نفت خام با چهار جریان جانبی خروجی به 30 تا 42 سینی نیاز خواهد داشت.
چون مواد سبکتر وارد مواد سنگینتر می شوند و با آنها در هر سینی درحال تعادل می باشند لذا جریانهای مایع جانبی که از برج خارج می شوند، مقداری مواد با نقطه ی اشتعال پایین به همراه خواهند داشت بدین ترتیب نقطه ی اشتعال مایعات خروجی از ستون را کاهش می دهند. در یک برج عریان سازی شامل 4 تا 10 سینی، این مواد سبک به کمک بخار آب تزریق شده از سینی پایینی، از جریان جانبی جدا می شوند. بخار آب و مواد سبک به منطقه تبخیر برج اتمسفری، در بالای نقطه ی خروج جریان جانبی مربوطه بازگردانده می شوند.
پنتان و مواد سنگینتری که از بالای برج خارج شده اند در چگالنده بالای برج تقطیر اتمسفری مایع می شوند. این بخش که جریان بنزین سبک بالای برج را تشکیل می دهد، دارای مقداری پروپان و بوتان و عمدتا همه مواد دیرجوشتر موجود در فاز بخار بالای برج می باشد. بخشی از این مایع به عنوان مایع بازروانی به بالای برج برگردانده می شود و بقیه به قسمت تثبیت واحد صنعتی گاز پالایشگاه فرستاده می شود و در آنجا پروپان و بوتان از بخش بنزین LSR جدا می شوند.
البته بنزین مستقیم تقطیر معمولا دارای اکتان پایینی است. بنابراین بخشی از آن برای افزایش اکتان تحت عملیات فرآیند های اصلاحی مثل رفورمینگ قرار می گیرد. خوراک این واحدها بنزین مستقیم و نفتا است که همگی عدد اکتان پایین دارند.
مشکل اساسی تولید بنزین از روش تقطیر، حجم محدود آن خصوصا برای نفت خام های سنگین می باشد. بطور مثال برای نفت خام با 34.2 API º ،میزان بنزین و نفتای حاصل از تقطیر % 33.5 بوده، برای 26.4º API ، حدود % 24.4 می شود، و برای 23.8º API (نفت خام سنگین) به % 17.9 خواهد رسید. بنابراین روش تقطیر نمی تواند میزان کافی بنزین جهت بازار مصرف تولید نماید و لازم است از عملیات بر مواد سنگین (مازوت) و سبک (گازهای پالایشگاه) از روشهای شیمیایی جهت افزایش تولید بنزین استفاده نمود.
 

پیوست ها

  • 1.jpg
    1.jpg
    14.7 کیلوبایت · بازدیدها: 0

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
روشهای شیمیایی
روشهای شیمیایی متعددی برای تولید بنزین وجود دارد ولی می توان مهمترین آنها را روشهای کراکینگ کاتالیستی، هیدروکراکینگ، و آلکیلاسیون دانست. هر کدام از این روشها به شکلهای مختلفی صورت می گیرد که هر روش متعلق به یکی از شرکتهای نفتی می باشد.


1-کراکینگ کاتالیزی

کراکینگ کاتالیستی مهمترین و رایجترین فرآیند پالایشگاهی برای تبدیل نفت خام های سنگین به مواد پر ارزشتری مانند بنزین و محصولات سبکتر است. در آغاز، کراکینگ به کمک گرما انجام می شد ولی فرآیند کاتالیستی بدلیل تولید مقدار بیشتر بنزین با عدد اکتان بالاتر و مقدار کمتری نفت کوره ی سنگین و گازهای سبک، تقریبا به طور کامل جایگزین کراکینگ گرمایی شده است. گازهای سبکی که در کراکینگ کاتالیستی تولید می شوند، در مقایسه با کراکینگ گرمایی محتوی اولفینهای بیشتری هستند.




جدول 1 مقایسه محصولات کراکینگ گرمایی و کاتالیستی

کراکینگ گرماییکراکینگ کاتالیستی
درصد وزنیدرصد حجمیدرصد وزنیدرصد حجمی
خوراک تازه100100100100
گاز6.64.5
پروپان2.13.71.32.2
پروپیلن1.01.82.03.4
ایزوبوتان0.81.32.64.0
نرمال بوتان1.92.90.91.4
بوتیلن1.82.62.63.8
بنزین C[SUB]5[/SUB][SUP]+[/SUP]26.932.140.246.7
نفت سبک چرخه1.91.933.232.0
نفت سرریز شده7.78.7
نفت باقیمانده57.050.2
کک05.0
جمع محصولات10096.5100102.2




فرآیند کراکینگ، تولید کربن (کک) می کند که روی ذرات کاتالیست زئولیت باقی می ماند و به سرعت، فعالیت آن را تقلیل می دهد. بمنظور حفظ فعالیت کاتالیست در سطح مورد نیاز باید کاتالیست را از طریق سوزاندن این کک با هوا بازیابی کرد. بنابراین کاتالیست بطور مداوم بین واکنشگاه و بازیاب در حرکت است (شکل صفحه بعد). واکنش کراکینگ، گرماگیر و واکنش بازیابی گرمازا است.
1.jpg
متوسط دماهای واکنشگاه بین Cº 480-540 و دماهای نفت ورودی بین 260-425 º C ، و دماهای خروج از بازیابC º 815-650 می باشد. فرآیندهای کراکینگ کاتالیستی امروزی را می توان در دو گروه: واحدهای متحرک بستر و واحدهای سیال بستر، طبقه بندی کرد. در هر دو گروه تغییراتی طبق نظر طراح و یا سازنده صورت می گیرد ولی عملیات پایه در دو گروه بسیار شبیه یکدیگر است. فرآیند کراکینگ ترمافور (TCC) نمونه ای از واحدهای بستر متحرک، و کراکینگ کاتالیستی سیال بستر (FCC) نمونه ای از واحدهای مجهز به بستر سیال است. امروزه تعداد بسیار معدودی از واحدهای TCC در حال کار هستند، در حالی که واحدهای FCC بسیار رایج شده اند.
جریانهای فرآیندی واکنش در همه انواع واحدها مشابه هستند. خوراک نفت کوره (مازوت) داغ با کاتالیست داغ خروجی از فعال کننده در خط بالابرنده خوراک یا در واکنشگاه تماس حاصل می کند. با پیشرفت واکنش کراکینگ، فعالیت کاتالیست بدلیل پیدایش کک در سطح آن به سرعت فروکش می کند. کاتالیست و هیدروکربن به روش مکانیکی از هم جدا می شوند و نفت باقیمانده بر روی کاتالیست، پیش از ورود به بازیاب به وسیله بخار آب جدا می شود. بخار نفت از قسمت بالا گرفته می شود و به برج تقطیر جز به جز ارسال می گردد تا در آنجا به جریانهایی با گستره ی جوش مورد نظر تفکیک شود.
کاتالیست مصرف شده وارد بازیاب می شود و با سوخته شدن رسوب کک به کمک هوا، دوباره فعالیت خود را باز می یابد. دمای بازیاب به دقت تنظیم می شود تا در عین حال که مقدار کربن مورد نظر سوزانده می شود، از افزایش زیاد دما که منجر به کاهش فعالیت کاتالیست می شود احتراز گردد. گازهای خروجی در جداکننده های سیکلونی و رسوب دهندگان الکتروستاتیکی از ذرات کاتالیست تفکیک می شوند. در برخی از واحدها، پیش از تماس کاتالیست با نفت ورودی، اکسیژن جذب سطحی شده توسط کاتالیست، به هنگام خروج از بازیاب توسط جریان بخار آب از آن جدا می شود.
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
2- هیدروکراکینگ کاتالیستی
با اینکه هیدروژن دار کردن یکی از قدیمیترین فرآیندهای کاتالیستی در پالایش نفت است، ولی تنها در سالهای اخیر هیدروکراکینگ در آمریکا و سایر نقاط جهان توسعه زیادی یافته است. این توجه به هیدروکراکینگ چندین علت داشته که برخی از آنها عبارت اند از :
1- نوع تقاضا برای فرآورده های نفتی تغییر کرده است و در خواست برای بنزین، در مقایسه با مواد میان تقطیر بالا رفته است.
2- در سالهای اخیر هیدروژن با قیمت ارزان و به مقدار زیاد به عنوان فرآورده ی جنبی عملیات رفرمینگ (تبدیل) کاتالیستی به دست می آید.
3- مسائل زیست محیطی که موجب محدودیت غلظتهای گوگرد و ترکیبات آروماتیکی در سوختهای موتوری شده است.
در سال 1927 فرآیند هیدروکراکینگ به صورت تجارتی به وسیله ی صنایع آی،جی،فاربن برای تبدیل لیگنیت به بنزین به کار رفت و در اوایل دهه ی 1930 شرکت تحقیقاتی و مهندسی اسو از آن برای بهبود کیفیت خوراکهای نفتی و فرآورده ها در آمریکا استفاده کرد ولی نخستین واحد هیدروکراکینگ تقطیری امروزی را شورون در سال 1958 به صورت تجارتی راه اندازی کرد. بعدها کاتالیستهای مرغوبتری تولید شدند که انجام عملیات در فشارهای متوسط را ممکن ساختند و از طرفی، تقاضا برای بنزین با عدد اکتان بالا و کاهش مصرف سوختهای تقطیری، لزوم تبدیل مواد نفتی دیر جوشتر را به بنزین و سوخت جت فرآهم ساخت.

برای هر پالایشگری موازنه ی فرآورده ها از اهمیت زیادی برخوردار است. البته راههای بسیاری برای موازنه ی فرآورده ها با توجه به میزان تقاضا وجود دارد ولی روشهای نسبتا معدودی می توانند انعطاف پذیری هیدروکراکینگ کاتالیستی را ارائه دهند. برخی از مزایای هیدروکراکینگ عبارت اند از:
1- موازنه بهتر بنزین و تولید فرآورده های تقطیر شده
2- بهره ی بیشتر تولید بنزین
3- بهبود کیفیت اکتان و حساسیت گروه بنزین
4- تولید مقادیر نسبتا زیاد ایزوبوتان در بخش بوتان
5- مراحل تکمیل کراکینگ کاتالیستی سیال بستر به منظور پالایش مواد خام سنگین کراکینگ، آروماتیکها، نفتهای حلقوی، و نفتهای واحد کک سازی به بنزین، سوخت جت و نفت کوره ی سبک
در پالایشگاه های امروزی، کراکینگ کاتالیستی و هیدروکراکینگ به صورت گروهی کار می کنند. در کراکینگ کاتالیستی از نفت گازهای اتمسفری و خلاء که پارافینی هستند و آسانتر شکسته می شوند به عنوان خوراک استفاده می شود در حالی که خوراک هیدروکراکینگ، گازوئیل سنگین حلقوی و VGO که آروماتیکی ترند و نیز فرآورده های تقطیری حاصله از واحد کک سازی می باشند. این جریانها بسیار نسوز بوده و در مقابل کراکینگ کاتالیستی مقاوم اند در حالی که فشارهای بالاتر و اتمسفر هیدروژن هیدروکراکینگ، باعث بهبود کراکینگ آنها می شود. کاتالیستهای زئولیتی جدید برای کراکینگ به اصلاح بهره ی تولید بنزین و اکتانها از واحدهای کراکینگ کاتالیستی و نیز کاهش منابع حلقوی و تولید گاز کمک می کنند. نفتهای حلقوی که از عملیات کراکینگ با کاتالیستهای زئولیتی به دست می آیند، به شدت آروماتیکی می باشند و برای سوختن نا مناسب هستند، بنابراین خوراکهای بسیار خوبی برای واحد هیدروکراکینگ محسوب می شوند.
گاهی اوقات موادی در گستره ی جوش سوخت دیزل در خوراک واحد هیدروکراکینگ گنجانده می شود تا بدین ترتیب فرآورده های سوخت جت و بنزین موتور تولید گردد. هم از فرآیند جریان مستقیم و هم از فرآیند FCC LCO می توان استفاده کرد و در برخی موارد LCO صددرصد به کار گرفته می شود.

علاوه بر مواد میان تقطیر و نفتهای حلقوی که به عنوان خوراک واحدهای هیدروکراکینگ به کار می روند، می توان از نفت کوره های باقیمانده و باقیمانده ی تقطیر در خلاء استفاده کرد. معمولا چنین موردی نیاز به فن آوری متفاوتی دارد.عملیات هیدروکراکینگ را به دو نوع فرآیند کاری تقسیم می کنیم:
- فرآیندهایی که بر روی خوراکهای تقطیر شده انجام می شوند (هیدروکراکینگ)
- آنهایی که بر روی مواد باقیمانده ای صورت می گیرند (فرآورش با هیدروژن)
این فرآیندها مشابه اند و بعضی فرآیندهای به ثبت رسیده را می توان در مورد هر دو نوع خوراک، اعمال کرد. ولی تفاوتهای عمده بین این دو فرآیند، مربوط به نوع کاتالیست و شرایط عملیات است. در طول مراحل طراحی واحد هیدروکراکینگ، می توان فرآیند را به گونه ای طرح ریزی کرد که بتواند باقیمانده ی سنگین را به سوختهای سبکتر، و یا نفتاهای تقطیر مستقیم را به گازهای مایع تبدیل کند. چنین کاری پس از احداث واحد صنعتی، دشوار است زیرا فرآورش باقیمانده ها با توجه به حضور عواملی چون آسفالتنها، خاکستر و فلزات در خوراک، نیاز به شرایط ویژه ای دارد. منابع خوراک و فرآورده های نوعی برای واحدهای هیدروکراکینگ در جدول ۲ آمده است.

جدول ۲ . محصولات مختلفی که به وسیله خوراک های متفاوت وارد شده به واحد هیدروکراکینگ ایجاد می شود.

خوراکمحصول
نفت سفید نفتا
سوخت دیزل جریان مستقیم نفتا و یا سوخت جت
نفت گاز اتمسفرینفتا، سوخت جت، و یا سوخت دیزل
نفت گاز خلاءنفتا، جت، دیزل، روغن روانسازی
FCC LCOنفتا
FCC HCOنفتا و یا فرآورده های تقطیر
LCGO واحد کک سازینفتا و یا فرآورده های تقطیر
HCGO واحد کک سازی نفتا و یا فرآورده های تقطیر


با اینکه صدها واکنش شیمیایی به طور هم زمان در طی هیدروکراکینگ صورت می گیرند، نظر عمومی چنین است که مکانیزم هیدروکراکینگ همان مکانیزم کاتالیستی است، به علاوه هیدروژن دار شدن که به دنبال آن صورت می گیرد. کراکینگ کاتالیستی، شکسته شدن پیوند کربن- کربن ، و هیدروژن دار شدن، افزایش هیدروژن به پیوند دوگانه کربن- کربن است.
این واکنشها نشان می دهند که کراکینگ و هیدروژن دار شدن مکمل یکدیگرند زیرا کراکینگ، اولفینها را برای هیدروژن دار شدن بعدی تولید می کند، در حالی که واکنش هیدروژن دار شدن، به نوبه ی خود، گرمای لازم برای کراکینگ را تامین می کند. واکنش کراکینگ، گرماگیر و واکنش هیدروژن دار شدن، گرمازاست. در کل واکنش، ایجاد گرما می کند زیرا مقدار گرمای آزاد شده در نتیجه ی واکنشهای هیدروژن دار شدن، بسیار بیشتر از مقدار گرمای مصرفی در واکنشهای گرماگیر کراکینگ است. این گرمای اضافی موجب افزایش دمای واکنشگاه و افزایش سرعت واکنش می شود. برای جذب مقدار گرمای اضافی واکنش، هیدروژن سرد در واکنشگاه تزریق می شود.
واکنشهای هیدروکراکینگ، معمولا در دمای بین 290 تا Cº400 و فشارهای بالای واکنشگاهی بین kPa 8275 تا 13800 صورت می گیرد. گردش مقدار زیاد هیدروژن همراه با خوراک از آلودگی بیش از حد کاتالیست جلوگیری می کند و امکان می دهد که کاتالیست به مدت طولانی بدون نیاز به بازیابی، بصورت بستر آکنده کار کند. به منظور حذف سموم کاتالیست و افزایش طول عمر آن، خوراک باید به دقت آماده شود. برای حذف ترکیبات گوگردی و نیتروژنی و نیز فلزات، خوراک را پیش از ارسال به اولین مرحله ی هیدروکراکینگ هیدروژن دار می کنند و گاهی نیز برای این منظور از اولین واکنشگاه در زنجیره ی واکنشگاه ها استفاده می شود.
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
3- آلکیلاسیون
اگر چه آلکیل دار کردن در فشار و دمای بالا بدون نیاز به کاتالیزگر میسر است، ولی تنها فرآیندهایی از اهمیت اقتصادی برخوردار هستند که در دمای پایین و در مجاورت سولفوریک اسید، هیدروفلئوریک اسید و یا سایر کاتالیستها انجام می شوند. واکنشهای آلکیل دار کردن در این نوع فرآیندها، پیچیده اند و منجر به فرآورده هایی با گستره جوش وسیع می شوند. با انتخاب مناسب شرایط عملیاتی، بیشتر فرآورده ها در گستره جوش بنزین با عداد اکتان موتوری 88 تا 94 و اعداد اکتان پژوهشی 94 تا 99 قرار می گیرند.
در دهه 1930 گروهی از محققان شرکت UOP کشف کردند که ایزوآلکانها در حضور اسیدهای قوی در شرایط نسبتا متوسط و ملایم با آلکن ها واکنش می دهند و هیدروکربنهای اشباع شده بوجود می آورند.
فرآورده اصلی آلکیلاسیون طبق واکنش زیر براساس ایزوبوتان و بوتن ها، آلکیلات است که نوعی ترکیب پارافینی شاخه دار 8 کربنه می باشد و دارای عدد اکتان بالایی است:
C[SUB]4[/SUB]H[SUB]8[/SUB]+i-C[SUB]4[/SUB]H[SUB]10[/SUB]→C[SUB]8[/SUB]H[SUB]18[/SUB]​

ایزومرهای ایزواکتانهای شاخه دار مثل دی متیل هگزان ها (DMH) و بخصوص تری متیل پنتانها (TMP) مطلوبترین محصولات این واکنش می باشند که تقریبا دارای عدد اکتان بالایی (95-100) می باشند.
اولین بار، واحد صنعتی آلکیلاسیون در سال 1938 تاسیس شد. در دهه 1940 بدلیل تقاضای بالای سوخت هواپیما در طول جنگ جهانی دوم میزان تولید آن نیز بشدت افزایش یافت. در نیمه دوم دهه 1950 پالایشگاه ها از تولید بنزین هواپیما، به تولید درصدی از ترکیب بنزین موتورهای اتومبیل رو آوردند، اما در دهه 1950 و 1960 تقاضا و در نتیجه تولید رشد چندانی دراین زمینه نداشت، زیرا هزینه اضافه کردن این ترکیب به بنزین بالا بود. پس از آن آژانس حفاظت محیط زیست آمریکا (EPA) در دهه های 1970 و 1980 شروع به فازبندی اصلاح ترکیب بنزین موتورهای اتومبیل نمود که این تقاضای تولید آلکیلات را بالا برد.
روش آلکیلاسیون معمولا با کیفیت ترین بنزین را در میان روشهای دیگر تولید می کند. تاکنون این روش تنها از طریق فعل و انفعال، واکنش دهنده های سبک پارافینی ایزوبوتان با اولفینهای سبک مثل بوتنها در مجاورت اسیدهای مایع قوی (H[SUB]2[/SUB]SO[SUB]4[/SUB] و HF) انجام می شد که همراه با مشکلات فراوانی نیز بود. به همین جهت برای حل این مشکلات، تحقیقات وسیعی برای ساخت یک کاتالیست جامد و مناسب صنعتی در حال انجام است تا بتوان این فرآیند را در کنار کاتالیست جامد انجام داد. اما سیستم کاتالیست جامد هنوز بطور صنعتی مورد استفاده قرار نگرفته است.
شکل زیر واحدهای فرآیندی از جمله واحد آلکیلاسیون را در یک پالایشگاه پیشرفته نشان می دهد. می بینید که واحد آلکیلاسیون از طریق انجام واکنش روی ترکیبات سبک و کم ارزش، آنها را تبدیل به آلکیلات که سنگینتر و با ارزشتر است می کند. در این رابطه گازهای اولفینی می توانند از واحد FCC به واحد آلکیلاسیون تغذیه شوند.
 

پیوست ها

  • 1.jpg
    1.jpg
    18.7 کیلوبایت · بازدیدها: 0

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
کیفیت بنزین ایران در مقایسه با دیگر کشورهای جهان

کیفیت بنزین ایران در مقایسه با دیگر کشورهای جهان

کیفیت بنزین ایران در مقایسه با دیگر کشورهای جهان
مصرف سوخت‌های فسیلی می‌تواند با تولید آلاینده‌ها مشکلات متعددی را برای انسان ایجاد کند. می‌توان با ایجاد تغییراتی در موتور خودروها در کنار بهبود کیفیت سوخت این شرایط را به نفع انسان و زمین تغییر داد
آلاینده به هر ماده‌ای اطلاق می‌شود که تراکم آن بیش از حد معمول و استانداردهای تعریف شده باشد به عنوان مثال دی‌اکسیدکربن، اکسیدهای نیتروژن و برخی از ترکیباتی که حاصل از مصرف سوخت در خانه‌ها، کارخانه‌ها و موتور خودروها هستند، به شکل عادی در طبیعت یافت می‌شوند؛ اما زمانی که تولید و انتشار آنها از حد مجاز بگذرد، آلاینده خواهند بود.
بخشی از این مواد همراه با ترکیبات سمی که از اگزوز اتومبیل‌ها خارج می‌شوند، باعث آلودگی شهرها و بر‌هم‌زدن توازن آب‌و‌هوایی زمین شده‌اند. به همین دلیل استانداردهایی برای حداکثر آلایندگی خودروها در بسیاری از کشورهای جهان تعریف شده که استانداردهای اتحادیه اروپا از معتبرترین آنهاست. مبنای آلایندگی خودروها در ایران نیز مبتنی بر همین استانداردهاست
استانداردهای آلایندگی اروپا حداکثر میزان مجاز انتشار گازهای آلاینده توسط خودروهای جدیدی را تعریف می‌کند که در کشورهای عضو این اتحادیه تولید و وارد بازار می‌شوند. در این استاندارد، انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx)، هیدروکربن‌ها (THC)، هیدروکربن‌های بدون متان (NMHC)، مونوکسیدکربن (CO) و ذرات معلق (PM) لحاظ شده است. استانداردهای گوناگونی برای انواع خودرو و موتورسیکلت در نظر گرفته شده‌ است.
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
بنزین، فرآوری و بهسوزی:
سوخت استاندارد در کنار موتور استاندارد می‌تواند به نحو قابل ‌توجهی از آلودگی زیست‌ محیطی بکاهد. بسیاری از خودروهایی که در شهرهای بزرگ و کوچک ایران تردد می‌کنند، بنزین‌سوز هستند و به همین دلیل تنها این سوخت و کیفیت آن در این گزارش بررسی شده است.


می‌توان برش هیدروکربنی بنزین را از روش‌های گوناگونی تهیه کرد. یکی از این روش‌ها روش فیزیکی تقطیر اتمسفری است که بنزین حاصل از آن عدد اکتان پایینی دارد و لازم است عملیات اصلاحی مانند رفورمینگ روی آن صورت گیرد. از روش‌های شیمیایی تولید بنزین می‌توان به کراکینگ‌ کاتالیستی، هیدروکراکینگ، و آلکیلاسیون اشاره کرد که کراکینگ کاتالیستی و هیدروکراکینگ می‌توانند به صورت گروهی استفاده شوند. در نهایت بنزینی به دست می‌آید که ترکیب متفاوتی از پارافین‌ها، آلکان‌ها، آلکن‌ها، نفتن‌ها، سیکلوآلکان‌ها، آروماتیک‌ها و اولفین‌ها خواهد داشت. مشخصات بنزین سوپر بر اساس استانداردهای اتحادیه اروپا را در جدول ۱ ببینید
مشخصه واحد کمینه بیشینهاستاندارد
چگالی در ۱۵ درجه سانتی‌گرادکیلوگرم بر مترمکعب۷۲۰۷۷۵EN ISO 3675
عدد اکتان تحقیقی , RON-95-EN 25164
عدد اکتان موتور, MON-85-EN 25163
فشار بخار, VPEN 13016-1
تابستانkPa کیلوپاسکال۴۵۶۰
زمستانkPa کیلوپاسکال۶۰۹۰
تقطیر ( در فشار ۱۰۱۳ میلی بار)ISO 3405
تبخیر شده در ۷۰ درجه سانتی‌گراد (تابستان)درصد حجمی۲۰۴۸
تبخیر شده در ۷۰ درجه سانتی‌گراد (زمستان)درصد حجمی۲۲۵۰
تبخیر شده در ۱۰۰ درجه سانتی‌گراددرصد حجمی۴۶۷۱
تبخیر شده در ۱۵۰ درجه سانتی‌گراددرصد حجمی۷۵-
پسماند تقطیردرصد حجمی-۲ISO 3405
نقطه جوش پایانی , FBPدرجه سانتی‌گراد-۲۱۰ISO 3405
فراریتمحاسبات
تابستان---
زمستان-۱۰۰۰۱۲۵۰
آزمایش خوردگی نوار مس
در دمای ۵۰ درجه سانتی‌گراد به مدت ۳ ساعت
نسبیClass 1EN ISO 2160
مقاومت در برابر اکسیداسیونساعت۶-EN ISO 7536
هیدروکربن‌هاASTM D 1319
اولفین‌هادرصد حجمی-۱۸
آلفاتیک‌هادرصد حجمی-۳۵
بنزندرصد حجمی-۱
اکسیژندرصد وزنی-۲,۷EN 1601, EN 13132
ترکیبات اکسیژنهEN 1601, EN 13132
متانولدرصد حجمی-۳
اتانولدرصد حجمی-۵
ایزوپروپیل الکلدرصد حجمی-۱۰
ایزوبوتیل الکلدرصد حجمی-۱۰
تترابوتیل الکلدرصد حجمی-۷
اتر (۵ اتم کربن یا بیشتر)درصد حجمی-۱۵
دیگر ترکیبات اکسیژنهدرصد حجمی-۱۰
گوگردمیلی‌گرم بر کیلوگرم-۱۰EN ISO 20846
سربمیلی‌گرم بر لیتر-۵EN 237
صمغ‌هامیلی‌گرم بر ۱۰۰ میلی‌لیتر-۵EN ISO 6246
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
نسبت این ترکیبات در فراورده نهایی به عوامل متعددی بستگی دارد که مهم‌ترین آنها عدد اکتان بنزین است. عدد اکتان که مهم‌ترین شاخص کیفی بنزین به شمار می‌رود، مقیاسی است برای نشان دادن مقاومت سوخت در مقابل احتراق خودبخودی که آرام‌سوزی سوخت و عدم ضربه‌زدن در حین احتراق به بخش‌های داخلی موتور را نشان می‌دهد. با افزایش درصد ایزواکتان -که تراکم‌پذیری خوبی دارد- نسبت به هپتان آن می‌توان تراکم سوخت را در موتور بالا برد و بدون تغییر در اندازه آن، قدرت بیشتری به خودرو داد. به دلیل اهمیت عدد اکتان، این شاخص در شرایط گوناگونی اندازه‌گیری می‌شود و بسیاری از کشورها حداقلی برای آن تعریف کرده‌اند که آن‌ها را در جدول ۲ می‌بینید:
جدول۲: اکتان سوخت رایج در چند کشور
کشوراکتان سوخت‌های رایج
استرالیا۹۱۹۵۹۸۱۰۰
اندونزی۸۸۹۲۹۵
انگلستان۹۵۹۷۹۹۱۰۲
ایتالیا۹۵۹۸۱۰۰
ایرلند۹۵
آلمانبنزین معمولی
۹۱
بنزین سوپر
۹۵
بنزین سوپر پلاس
۹۸ و ۱۰۰
بحرین۹۰
ترکیه۹۵۹۵
چین۹۳۹۸
روسیهحداقل ۸۰۹۷
فنلاند۹۵۹۲۹۵
مالزی۹۵۹۸
هند۸۹۹۷۹۹
هنگ‌کنگ۹۸۹۱۹۳۹۷
ایراناعداد مختلفی از ۸۷ تا ۱۱۰ اعلام شده است
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
آلایندگی دی‌اکسید‌کربن و گازهای خطرناک:
در پیمان کیوتو پیش‌بینی شده میزان انتشار گاز دی‌اکسید‌کربن در سال‌های ۲۰۰۸-۲۰۱۲ نسبت به سال ۱۹۹۰ به مقدار درصد کاهش یابد، اما هنوز محدودیتی برای انتشار این گاز توسط خودروها مشخص نشده ‌است. تنها باید اطلاعات مربوط به آلایندگی هر خودرو در اختیار مشتریان قرار داده شود تا با علم به میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای آن برای خرید تصمیم‌گیری کنند
اما در مورد گازهای خطرناک استاندارهای سخت‌تری حاکم است. بسیاری از هیدروکربن‌های غیرآلیفاتیک که به طور طبیعی در بنزین وجود دارند، مخصوصا هیدروکربن‌های آروماتیک مانند بنزن همانند تعدادی از افزودنی‌های ضدضربه که در آن به کار گرفته می‌شوند، سرطان‌زا هستند. علاوه بر این بنزینی که حاوی سرب، گوگرد و دیگر ترکیبات شیمیایی خطرناک نیست، زمانی که می‌سوزد دی‌اکسید‌کربن، اکسیدهای نیتروژن و مونوکسیدکربن تولید خواهد کرد. بنزین تبخیرشده نیز می‌تواند با نور خورشید واکنش داده و مه ‌دود فتوشیمیایی تولید کند. به عبارت دیگر نه‌ تنها فرایندهای تولید بنزین و روش‌های به کار گرفته شده در تهیه آن حائز اهیمت هستند، بلکه کاهش حجم مصرف آن و جلوگیری از هدر رفتن این سوخت در پمپ‌ بنزین‌ها و مخازن بزرگ می‌تواند از سطح آلودگی هوای شهرها بکاهد.
سطح مجاز گازهای خطرناک در استانداردهای اروپایی یورو ۱، ۲، ۳، ۴ و ۵ برای سوخت خودروهای سبک آمده است. برای خودروهای سنگین از استانداردهایی با شماره رومی مانند یورو I،II و غیره استفاده می‌شود. در کنار اجرای این استانداردها نیز می‌بایست تا پایان سال ۲۰۱۰، ۵٫۷۵ درصد سوخت‌های فسیلی با سوخت‌های زیستی (مانند اتانول حاصل از ذرت) جایگزین شوند. زمان اجرای این استانداردها و موارد پیش‌بینی شده به ترتیب جدول3
استانداردزمان اجراخودروهای هدف
یورو۱۱۹۹۳ / ۱۳۷۲خودروهای سواری و وانت‌ها
یورو۲۱۹۹۶ / ۱۳۷۵خودروهای سواری
یورو۳۲۰۰۰ / ۱۳۷۹تمامی وسایل نقلیه
یورو۴۲۰۰۵ / ۱۳۸۴تمای وسایل نقلیه
یورو۵۲۰۰۸/ ۱۳۸۷
۲۰۰۹ / ۱۳۸۸
خودروهای سواری سبک و تجاری
یورو۶۲۰۱۴ / ۱۳۸۳خودروهای سواری سبک و تجاری

دولت جمهوری اسلامی ایران در راستای حفاظت از محیط ‌زیست و جلوگیری از آلودگی هوا، جدول زمانی استاندارد حد مجاز آلایندگی انواع خودرو‌های بنزینی، ‌گازوئیلی و دوگانه‌سوز ساخت داخل، وارداتی و موتورسیکلت‌ها را تعیین کرده است.
بر این اساس، استاندارد حد‌مجاز آلایندگی خودروهای سبک، سنگین و نیمه‌سنگین در سال‌های ‌١٣٨٩ و ‌١٣٩٠ یورو‌٢ خواهد بود اما طی سال‌های ‌١٣٩١، ‌١٣٩٢ و ‌١٣٩٣ این خودروها باید استاندارد یورو‌۴ را کسب کنند. موتورسیکلت‌های چهارزمانه نیز تا سال ‌١٣٩٣ فرصت دارند استاندارد یورو‌٢ را کسب کنند.
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
مقایسه قیمت و كیفیت بنزین در ایران و جهان
كیفیت بنزین در كشور های اروپایی به دلیل وجود پالایشگاه های مجهزی است كه در این كشور ها ساخته شده و به دلایل گوناگون نمی توان آن را با كیفیت بنزین تولید داخل مقایسه كرد.
مرزبندی قیمت بنزین در كشورهای مختلف اسیایی، اروپایی و امریكایی شاید در ظاهر امری ساده به نظر آید ولی با نگاهی به شیوه‌های مصرفی در جای‌جای جهان درمی‌یابیم كه با قوانین حكومتی مانند استقرار نظام مالیاتی سختگیرانه و آزادی قیمت‌ها به همین سادگی‌ها هم نمی‌توان قیمت بنزین در سایر نقاط جهان را با كشوری كه اقتصاد نوپایی دارد سنجید.
كشورهای كوچك اروپایی با استفاده از دو ابزار قدرتمند می توانند به سادگی بهینه مصرف كنند؛ استقرار نظام مالیاتی مبتنی بر عدالت كه در آن علاوه بر در نظر گرفتن شرایطی برای ایجاد بازار رقابتی در میان تولیدكنندگان حق انتخاب مصرف كننده هم محقق می شود
به نوعی مالیات در نظر گرفته شده برای مصرف سوخت دراین كشورها میزان مصرف را به طرز منطقی هدایت كرده و شاید تولید كننده نبودشان در این جا به سودشان بوده است و با روش های منطقی تری بنزین را عرضه و مصرف می كنند.
در كشو رهای اروپایی بخش اعظمی از قیمت بنزین مربوط به مالیات بر مصرف می شود و اگر پیش از محاسبه مالیات قیمت بنزین 60 سنت یورو باشد 60 سنت یورو دیگر نیز به دلیل مالیات بر مصرف به آن اضافه می شود
به زبانی ساده تر می توان گفت قیمت بنزین در اروپا رقمی مابین 1 تا 1/5 یورو یه صورت متغیر است كه این رقم در امریكا به حدود یك دلار می رسد.
تغییرات قیمت نفت تقریبا به صورت روزانه قیمت بنزین در پمپ های بنزین اروپا را تحت الشعاع قرار می‌دهد و بیشتر موجب این می شود تا بازار رقابتی در این كشور ها تقویت شود و شركتهای مختلف كه اقدام به عرضه بنزین می كنند از شیوه های مختلف سعی در جذب مشتری های خود دارند
برای مثال در ورودی جایگاه های این پمپ بنزین ها تابلو های دیجیتالی وجود دارد كه نمایشگر قیمت لحظه ای نفت و بنزین و مشتقات بنزین عرضه شده مانند اكتان می باشد كه تصمیم را برای مصرف كننده راحت تر می سازد و نوعی شفافیت در عرضه را به همراه خواهد داشت.
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
بنزین ایران استاندارد نیست
کاهش کیفیت بنزین عامل اصلی افزایش مصرف سوخت خودرو هاست.بنزین ارائه شده در ایران با استاندارد های روز جهان همخوانی ندارد و باعث افزایش آلودگی هوا و آسیب دیدن موتور خود رو ها می شود.اگرچه بحث کیفیت بنزین مصرفی در ایران، مدتهاست که مطرح است و اغلب هم تحت الشعاع بحث قیمت و مشکلات عرضه قرار گرفته و جدی گرفته نشده است، اما در روزهای اخیر، جنگ لفظی میان خودروسازان و مقامات شرکت پالایش و پخش، بهینه سازی مصرف سوخت ایران و دیگر زیر مجموعه های صنعت نفت ایران با اظهار این جملات از سوی رئیس انجمن صنفی پمپ بنزین داران از یک سو و رئیس انجمن صنفی خودروسازان از سوی دیگر شکل رسانه ای به خود گرفته است.
در مقابل، مقامات وزارتخانه اول مملکت با این ادعا که بنزین ایران از استاندارد های لازم پیروی می کند و کیفیت مناسبی دارد، توپ را به میدان خودروسازان و کیفیت ساخته شان می اندازند: «نسخه نخست استاندارد ۲ ۴۲۴۱ که نتیجه اجماع ارگان های عضو کمیته معیار بوده است از سال ۱۳۸۳ لازم الاجرا بوده و دوره اول آن تا پایان سال ۱۳۸۶ ادامه داشته است.
درصورت اجرای استاندارد مذکور با کاهش تدریجی معیارها خودروها با فناوری عقب افتاده طی این دوره ۴ ساله به تدریج از چرخه تولید خارج شده و براساس ارزیابی های صورت گرفته صرفه جویی معادل ۱۱۶۴ میلیون لیتر معادل ۴۷۸ میلیون دلار عاید کشور می کرد که متأسفانه با وجود صدها مکاتبه انجام شده از سوی این شرکت (بهینه سازی مصرف سوخت) و پی گیری های مداوم، این استانداردها اجرایی نشدند
و چنین به نظر می رسد که خودرو سازان عزم جدی در انطباق تولیدات خود با معیارهای مصوب نداشته و برعکس همه کشورهای دیگر سعی دارند که معیارها را مطابق با تولیدات خود تغییر دهند.
مهندس احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودرو سازان می گوید: مسئولان شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی مدعی هستند که کیفیت بنزین مصرفی در ایران مطابق استاندارد ۲۰۰۴ اروپاست و تنها تفاوت این است که عدد اکتان بنزین ایران ۸۷ و عدد اکتان بنزین اروپا ۹۵ است و اینکه طبق توافق وزیران سابق نفت، صنایع و معادن و سازمان حفاظت از محیط زیست، این استاندارد در سال ۱۳۸۸ تغییر و ارتقا می یابد و در این مطلب تناقض وجود دارد، چراکه در توافقنامه سه جانبه، وزارت نفت متعهد شده که کیفیت سوخت اعم از بنزین، گازوئیل و... را در سال ۸۸ به استاندارد یورو ۳ اروپا برساند.
این سخن، خود مبین آن است که استاندارد سوخت های فعلی در حد استاندارد یورو۳ اروپا (سال ۲۰۰۴) نیست.
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
8 واحد تفاوت عدد اکتان:
عدد اکتان پایین بنزین ایران و وجود ترکیب MTBو بالا بودن میزان گوگرد در بنزین از مواردی است که دبیر انجمن خودروسازان به بنزین تولید شده در ایران نسبت می دهد، همان بنزینی که بنابر اظهارات معاون تحقیقات غیرفلزی مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران، دارای بالاترین کیفیت در خاورمیانه است.
با اشاره به اینکه بنزین از ابتدای مهر سال ۸۴ مشمول طرح جامع استاندارد شده است، پس از بررسی مشخص شد میزان گوگرد پالایشگاه های آبادان ، بندرعباس و شیراز بالاتر از حد مجاز و میزان اکتان ۲ پالایشگاه پایین تر از حد قابل قبول است.
وی با بیان اینکه پس از اجرای برخی راهکارها، میزان گوگرد و اکتان بنزین در این پالایشگاه ها به حد قابل قبول رسیده است، می افزاید: بنزین تولیدی ایران هم اکنون در میان کشورهای منطقه خاورمیانه از بالاترین سطح کیفیت برخوردار است و براساس استاندارد ملی تولید می شود. با این وجود مسئولان پالایش و پخش اذعان می دارند که عدد اکتان بنزین ایران ۸۷ است
عدد اکتان بنزین اروپا ۹۵ است. هرچند ممکن است عامه مردم تفاوت اساسی و بسیار مهم این دو رقم را ندانند، ولی متخصصان امر به خوبی آگاهند که اساسی ترین و عمده ترین شاخص بنزین، عدد اکتان (میزان بهسوزی) است و همین تفاوت به ظاهر اندک، باعث افزایش مصرف سوخت تمام خودروها از یک سو و ایجاد مشکلات فنی در موتورهای جدید مانند زانتیا، ماکسیما، پژو ۲۰۶، فولوکس گل، هیوندایی ورنا، ریو و... می شود و مالکان این خودروها مجبور به استفاده از بنزین سوپر هستند.
مدیر نظارت بر آلایندگی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران می گوید: در حال حاضر خود رو های ما از نظر میزان آلایندگی باید با استاندارد یورو.۲ مطابقت داشته باشند که برای این منظور ماشین صفر کیلومتر در شرایط خاص آزمایش می شود و خروجی اگزوز بررسی می شود.
به گفته این کارشناس برای رسیدن به حد استاندارد آلایندگی خروجی اگزوز خود رو ها علاوه بر موتور ماشین، بنزین مصرفی در آن از اهمیت ویژه ای برخوردار است: بنزین مصرفی ما باید با موتور ماشین های صفر کیلومتر فعلی سازگاری داشته باشد نه پیکان ساخت ۳۰ ۴۰ سال پیش
وی با بیان اینکه لازم است خودرو های جدید از بنزینی با درجه اکتان ۹۵ استفاده کنند، می افزاید: موتورهای بنزینی تراکم بالا نیاز به بنزین با اکتان بالا دارند تا میزان تراکم پذیری بنزین هم بالا باشد، در غیراین صورت بنزین در برابر تراکم مقاومت ندارد و هنگامی که با هوا مخلوط می شود خوب نمی سوزد
به گفته این کارشناس، تولید آلاینده های فراوان، آسیب دیدن موتور خودرو و افزایش میزان سوخت از مواردی است که در اثر مصرف بنزین با اکتان پایین (۸۷) روی می دهد
وجود MTBE در بنزین تولید داخل از موارد دیگری است که کارشناسان به آن اشاره می کنند: «بنزین ایران، عمدتا دارای مواد افزودنی به نام MTBE است که به شدت سرطان زاست. بنزین های اروپا که توسط پالایشگاه هایی با فناوری جدید تولید می شوند، فاقد این ماده افزودنی سرطان زا هستند و همان طور که تولیدات پالایشگاه بندرعباس نیز نیازی به افزودن این ماده سرطان زا ندارد، ولی به تولیدات بقیه پالایشگاه های قدیمی با فناوری منسوخ باید سرب یا MTBE اضافه کرد.»
مسئله ای که نعمت بخش به آن اشاره می کند، از سوی کهگیلویی نیز تایید می شود: سرب باعث افزایش بهسوزی و آرام سوزی بنزین می شود و در واقع عدد اکتان بنزین را بالا می برد اما چون ترکیبی بسیار مضر بود، استفاده از آن ممنوع شد و MTBE جایگزین آن شد؛ ترکیبی که پس از مدتی سرطان زا بودنش محرز شد و در حال حاضر استفاده از آن در اروپا و آمریکا ممنوع شده است، اما مشکلات فنی در بسیاری از پالایشگاه های ما مانع از حذف این ترکیب مضر از بنزین های ایرانی است. [SUP]​[/SUP]
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مدیر تالار
گوگرد:
میزان گوگرد در بنزین ایران از دیگر مواردی است که دبیر انجمن خودرو سازان به آن اشاره می کند: میزان گوگرد بنزین ایران حدود هزار PPM است و این در حالی است که میزان گوگرد بنزین اروپا PPM ۵۰ است؛ یعنی بنزین ایران ۲۰ برابر استاندارد ۲۰۰۴ اروپا گوگرد دارد که این ذرات، قابل سوختن نیست و همراه با دود اگزوز در هوا پخش شده، وارد ریه های مردم می شود.
در مقابل این اظهارات، مدیر نظارت بر آلایندگی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، میزان گوگرد در بنزین را مناسب ارزیابی می کند: در استاندارد یورو.۲ میزان گوگرد مجاز PPM۵۰۰ است که در استاندارد یورو.۳ باید به PPM۱۵۰ برسد
وی ادامه می دهد هرچند در استاندارد هایی که شرکت نفت تعیین کرده است مقدار مجاز گوگرد را هزار PPM تعیین کرده که به نظر می رسد ۲ برابر استاندارد یورو۲ است، اما در عمل آزمایش های ما ثابت می کند که میزان گوگرد بنزین مناسب و حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ PPM است.
با این اوصاف و با وجود اینکه همه کارشناسان استفاده از بنزین با اکتان ۹۵ را برای خودرو ها توصیه می کنند، به نظر می رسد تا هنگامی که پالایشگاه های ما از نظر فنی، توانایی تولید بنزین با این کیفیت را ندارند و فقط در بنزین های سوپر این کیفیت موجود است، راننده های ایرانی چاره ای جز استفاده از بنزین سوپر ندارند.
هرچند که در بسیاری از شهر ها این نوع بنزین وجود ندارد و حتی در تهران هم بنزین سوپر به میزان کافی یافت نمی شود، مسئله ای که از سوی مدیر نظارت بر آلایندگی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران هم تایید می شود.
هرچند که این کارشناس فرهنگ عمومی را هم در این مسئله دخیل می داند: تا زمانی که مردم ما به درستی تفاوت میان عدد اکتان بالا تر بنزین را ندانند، ما شاهد این اتفاق هستیم که ماشین های آخرین سیستم از بنزین معمولی که به هیچ وجه با موتورخودروی آنها سازگار نیست، استفاده می کنند؛ عملی که علاوه بر افزایش میزان سوخت و آلودگی هوا، آسیب دیدن موتور ماشین را نیز به دنبال دارد.
 
بالا