تشکیل گروه مطالعه و تحقیقات توربینهای گازی

[Mohammad.aryan]

سلام من تو شرکت پرتو کار میکنم سازنده پره توربین های گازی خواستین میتونم تا اونجایی که بتونم کمکتون کنم.

سلام
میشه در مورد کوره ای که استفاده میکنین و جنس الیاژی که باهاش پره میسازین
و همچنین نوع موتورهائی که پره های شما در انها استفاده میشه یه کم توضیح بدین؟

با تشکر

 

[ir_mehran]

سلام دوست عزیز شما پره های چه توربینهایی(گازی) رو میزنید؟

سلام من تو شرکت پرتو کار میکنم سازنده پره توربین های گازی خواستین میتونم تا اونجایی که بتونم کمکتون کنم.

 

[ir_mehran]

خوشحال میشم در کنار شما کار کنم واز تجربیات شما بهرمند بشم!
دانشگاه من در قسمت نیروگاهی کار میکنه نه هواپیمایی البته همه توربینها بر یک پایه واساس هستند!
ولی میتونیم از اول سپتامبر که استادان من از تعطیلات بر میگردن شروع به این تحقیق بکنیم!
فقط مهندس جان من نمیدونم از کجا باید شروع کنم! یک مشکلی که دارم من تاحالا با فلوئینت و انسیس و کتیا کار نکردم امسال که میام ایران قرار شده این برنامه را یاد بگیرم!

سلام!
خوب اگه باشین می تونیم با هم کار کنیم!
بنظر من اگه دانشگاهتون قبول کنه می تونین رو موتورهای مینی جت کار کنین!
امروز بازار روبه رشدی رو داره درصورتی که بتونین یه نمونه از اون رو بسازین مشتری زیادی هم داره!
با اساتید راهنماتون یه صحبتی بکنین ببینین اگه قبول دارن با هم روش کار کنیم!
این البته اولین پیشنهاد منه! میشه روی کمپرسورها یا توربین یا محفظه احتراق یا پدیده های استال و سرج و... اینا هم کار کرد! البته نمی دونم گرایش شما چیه. من از نقطه نظر سیالات گفتم اگه جامدات و طراحی کاربردی هستش میشه کارهای دیگه ای رو مطرح کرد
من البته تاکیدم روی ساخت یه نمونه موتور مینی جت هست که هم فاله و هم تماشا و هزینه زیادی هم نداره و شاید بتونین از دانشگاهتون براش یه کمکی هم بگیرین و اگه اونا هم ندادن من خودم تو هزینه هم کمکتون می کنم! به هر حال می تونیم با هم کار و بپایان برسونیمش!

ممنونم!

 

[Hooladi]

سلام رفقا
یه سری مقاله نیاز دارم درباره توربین GE F6 کسی داره؟

 

[tsp.co]

سلام
میشه در مورد کوره ای که استفاده میکنین و جنس الیاژی که باهاش پره میسازین
و همچنین نوع موتورهائی که پره های شما در انها استفاده میشه یه کم توضیح بدین؟

با تشکر

تا اونجایی که من می دونم شرکت پرتو برای مپنا بیشتر کار می کنه که فعالیتهای نیروگاهی دارن و برای توربینهای گازی نیروگاهی پره میسازن!
ولی خوب خیلی خوب میشه دررابطه با خط تولید پره ها و فرایند تولیدشون یه تو ضیحاتی رو بدن!
ممنونم

 

[Mohammad.aryan]

تا اونجایی که من می دونم شرکت پرتو برای مپنا بیشتر کار می کنه که فعالیتهای نیروگاهی دارن و برای توربینهای گازی نیروگاهی پره میسازن!
ولی خوب خیلی خوب میشه دررابطه با خط تولید پره ها و فرایند تولیدشون یه تو ضیحاتی رو بدن!
ممنونم

میشه خواهش کنم در مورد بهترین آلیاژی که تابحال توی این چند سال برای پره توربوفن شناسائی کردین توضیح بدین که چه مشخصاتی داره؟
شامل تحمل درجه حرارت ترکیب درصد عناصر آلیاژ و غیره ...

میخوام هر روز یه بخشی رو روی مطالعه جنس آلیاژهای جدید توی سایتهای علمی تحقیقاتی خارجی بکنم.

با تشکر

 

[tsp.co]

خوشحال میشم در کنار شما کار کنم واز تجربیات شما بهرمند بشم!
دانشگاه من در قسمت نیروگاهی کار میکنه نه هواپیمایی البته همه توربینها بر یک پایه واساس هستند!
ولی میتونیم از اول سپتامبر که استادان من از تعطیلات بر میگردن شروع به این تحقیق بکنیم!
فقط مهندس جان من نمیدونم از کجا باید شروع کنم! یک مشکلی که دارم من تاحالا با فلوئینت و انسیس و کتیا کار نکردم امسال که میام ایران قرار شده این برنامه را یاد بگیرم!

اگه درزمینه نیروگاهی هستین بهتره که به همون سمت بریم و در زمینه توربینهای گازی نیروگاهی کار کنیم! چون دیگه فرصتی ندارین که روی دو تا پروژه همزمان کار کنین!
سیستمهای کنترل و rotor dynamics و بالابردن راندمان در سیکلهای ترکیبی و... می تونه زمینه های جالبی برای شما باشه!
بازم با استادانتون یه مشورتی بکنین اگه گفتن که اشکالی نداره و شما میتونین روی مینی جتها و میکروجتها هم کار کنین من با توجه به بازار این رو صلاح تر می دونم!
نرم افزار زیادی هم برای این کار لازم نیست!
یه سری کارهای محاسباتی داره که خودم نرم افزارش رو با ویژوال بیسیک آماده می کنم و بعدش می مونه کارهای طراحی و ساخت که بازهم تو این زمینه مشکلی نداریم!
فقط اگه بشه این کاررو به یک دانشگاه معتبر وصلش کرد اعتباری برای کار خواهد شد.
موفق باشین!

 

[tsp.co]

میشه خواهش کنم در مورد بهترین آلیاژی که تابحال توی این چند سال برای پره توربوفن شناسائی کردین توضیح بدین که چه مشخصاتی داره؟
شامل تحمل درجه حرارت ترکیب درصد عناصر آلیاژ و غیره ...

میخوام هر روز یه بخشی رو روی مطالعه جنس آلیاژهای جدید توی سایتهای علمی تحقیقاتی خارجی بکنم.

با تشکر

اون چیزی که الان به وفور برا ی ساخت پره های توربین استفاده میشه سوپرآلیاژهای پایه نیکل هستش که بعد از انجام یک سری فرایند کوتینگ می تونن تقریبا تا 1400درج سانتیگراد دما رو تحمل کنن!
البته کو تینگ رو برای پره های ردیف اول توربین که باید حداکثر درجه حرارت رو تحمل کنن انجام میدن و برای طبقات بعدی به دلیل افت دما این کار لزومی نداره!
این فرایند کوتینگ هم تحت خلاء انجام میشه که دوستمون که گفتن در شرکت پرتو کار می کنن احتمالا با اون آشنایی دارن!
شما عبارت nickle superalloys رو تو اینترنت سرچ کنید تا اطلاعات مورد نیازتون رو بدست بیارین!

 

[Mohammad.aryan]

اون چیزی که الان به وفور برا ی ساخت پره های توربین استفاده میشه سوپرآلیاژهای پایه نیکل هستش که بعد از انجام یک سری فرایند کوتینگ می تونن تقریبا تا 1400درج سانتیگراد دما رو تحمل کنن!
البته کو تینگ رو برای پره های ردیف اول توربین که باید حداکثر درجه حرارت رو تحمل کنن انجام میدن و برای طبقات بعدی به دلیل افت دما این کار لزومی نداره!
این فرایند کوتینگ هم تحت خلاء انجام میشه که دوستمون که گفتن در شرکت پرتو کار می کنن احتمالا با اون آشنایی دارن!
شما عبارت nickle superalloys رو تو اینترنت سرچ کنید تا اطلاعات مورد نیازتون رو بدست بیارین!

خوب حالا من میخوام اطلاعاتمو جمع بندی کنم:

فعلا به صورت عمومی آلیاژ الومنیوم پایه نیکل که تا 1400 درجه تحمل میکنه

یعنی هیچ الیاژی بالاتر از 1400 درجه نمیتونه تحمل کنه؟

برای پره های موتور توربوفن که توی هواپیما استفاده میشه فکر کنم علاوه بر بالا بودن تحمل درجه حرارت
سبک بودن وزن هم مهم باشه.
ولی چون مثل نیروگاه دائم کار نمیکنه خوردگی و فرسودگی هم باشه مهم نیست میشه سریع توی دوره های تناوبی عوضش کرد.

پس تحمل دمای بالا و وزن سبک مهمه!
حالا از بین صدها نوع آلیاژ چه نوعی باید انتخاب بشه که در دمای بالا بتونه با سبک بودن بهترین راندمان را بده!

چون مهندسی مواد بلد نیستم یه کم باید الفبا بهم یاد بدین تا بهتر بتونم جستجو کنم.

سال 73 از رشته مواد سرامیک دولتی قبول شدم
ولی بعد از چند هفته درس خوندن انصراف دادم وارد رشته کامپیوتر دانشگاه ازاد شدم.
اگه اون روز میدونستم که رشته مواد رشته مادر همه صنایع هست انصراف نمیدادم! حیف!

من میخوام کل بانک اطلاعاتی یک میلیون مقاله ای یک دانشگاه امریکائی رو جستجو کنم اگر اطلاعات بیشتری بدین جستجویم سریع تر میشه.

 

[tsp.co]

خوب حالا من میخوام اطلاعاتمو جمع بندی کنم:

فعلا به صورت عمومی آلیاژ الومنیوم پایه نیکل که تا 1400 درجه تحمل میکنه

یعنی هیچ الیاژی بالاتر از 1400 درجه نمیتونه تحمل کنه؟

برای پره های موتور توربوفن که توی هواپیما استفاده میشه فکر کنم علاوه بر بالا بودن تحمل درجه حرارت
سبک بودن وزن هم مهم باشه.
ولی چون مثل نیروگاه دائم کار نمیکنه خوردگی و فرسودگی هم باشه مهم نیست میشه سریع توی دوره های تناوبی عوضش کرد.

پس تحمل دمای بالا و وزن سبک مهمه!
حالا از بین صدها نوع آلیاژ چه نوعی باید انتخاب بشه که در دمای بالا بتونه با سبک بودن بهترین راندمان را بده!

چون مهندسی مواد بلد نیستم یه کم باید الفبا بهم یاد بدین تا بهتر بتونم جستجو کنم.

سال 73 از رشته مواد سرامیک دولتی قبول شدم
ولی بعد از چند هفته درس خوندن انصراف دادم وارد رشته کامپیوتر دانشگاه ازاد شدم.
اگه اون روز میدونستم که رشته مواد رشته مادر همه صنایع هست انصراف نمیدادم! حیف!

من میخوام کل بانک اطلاعاتی یک میلیون مقاله ای یک دانشگاه امریکائی رو جستجو کنم اگر اطلاعات بیشتری بدین جستجویم سریع تر میشه.

البته nickle superalloy یعنی سوپرآلیاژهای پایه نیکل یعنی آلیاژهایی که توسط نیکل و ترکیببات چند عنصر دیگه ساخته میشه و اصلا چیزی به اسم آلیاژ آلومینیوم نیکل ما نداریم!
موتورهای هوایی و همچنین توربینهای گازی زمینی از این آلیاژ استفاده می کنن و برای کاهش وزن موتورهای هوایی بجای استفاده از فولاد و آلیاژهای اون در قسمتهای سرد موتور(cold section) از تیتانیوم استفاده میشه که دلیل اصلی سبکی موتورهای هوایی می تونه این باشه!
پیشنهاد من به شما اینه که در ابتدا در موتورهای جستجو دنبال سوپرآلیاژهای نیکل بگردید تا با الفبا بیشتر آشنا بشین و بعد وارد منابع دانشگاهی بشین!
تا کنون عنصری که بتونه بیشتر از 1400درجه رو تحمل کنه و تمامی خواص فیزیکی مناسب رو برای استفاده در توربین رو داشته باشه پیدا نشده! البته سوپرآلیاژهای پایه کبالت هم هستن که در درجه دوم اهمیت قرار دارن!
به دلیل مسائل ایمنی پره های مورد استفاده در موتورهای هوایی بیشتر تحت کنترل قرار می گیرن تا پره های زمینی و به همین دلیل با کوچکترین شکست و یا تغییر فرمی باید مطابق با دستورالعملهای کارخاته سازنده موتور و همگنین سازنده هواپیما عوض بشن!
که البته این فرایند تعمیرو ونگهداری خودش داستانی مفصل داره!

 

[Mohammad.aryan]

البته nickle superalloy یعنی سوپرآلیاژهای پایه نیکل یعنی آلیاژهایی که توسط نیکل و ترکیببات چند عنصر دیگه ساخته میشه و اصلا چیزی به اسم آلیاژ آلومینیوم نیکل ما نداریم!
موتورهای هوایی و همچنین توربینهای گازی زمینی از این آلیاژ استفاده می کنن و برای کاهش وزن موتورهای هوایی بجای استفاده از فولاد و آلیاژهای اون در قسمتهای سرد موتور(cold section) از تیتانیوم استفاده میشه که دلیل اصلی سبکی موتورهای هوایی می تونه این باشه!
پیشنهاد من به شما اینه که در ابتدا در موتورهای جستجو دنبال سوپرآلیاژهای نیکل بگردید تا با الفبا بیشتر آشنا بشین و بعد وارد منابع دانشگاهی بشین!
تا کنون عنصری که بتونه بیشتر از 1400درجه رو تحمل کنه و تمامی خواص فیزیکی مناسب رو برای استفاده در توربین رو داشته باشه پیدا نشده! البته سوپرآلیاژهای پایه کبالت هم هستن که در درجه دوم اهمیت قرار دارن!
به دلیل مسائل ایمنی پره های مورد استفاده در موتورهای هوایی بیشتر تحت کنترل قرار می گیرن تا پره های زمینی و به همین دلیل با کوچکترین شکست و یا تغییر فرمی باید مطابق با دستورالعملهای کارخاته سازنده موتور و همگنین سازنده هواپیما عوض بشن!
که البته این فرایند تعمیرو ونگهداری خودش داستانی مفصل داره!

پس فعلا ما باید دنبال ماده ای باشیم که عنصر اصلی اون پایه نیکل هست و تا 1400 درجه رو تحمل میکنه
ولی خوب اگر تونستیم تحقیقی مقاله ای پیدا کنیم که بالاتر از 1400 رو تحمل کنه یعنی به نتیجه خوب رسیدیم؟

اصلا بالا رفتن راندمان موتور که مثلا شرکت جنرال الکتریک در نسل جدید موتورها ادعا میکنه 7 درصد در سوخت هواپیما اثر داره
روی چه پارامترهائی میچرخه؟

باید چه قسمتهائی از توربین بهینه بشوند تا راندمان موتور بالا بره؟

یکی وزن؟
دومی تحمل حرارت بالای پره؟
سومی سوخت؟
دیگه؟

میگم کاش میشد توی یکی از این فرودگاههای بین المللی خارجی
میشد بریم یکی از این هواپیماهای جدید رو یک تیکه از پره توربینش رو با دندونمون از بابت تبرک بکنیم بیاریم ببینیم عناصرش چی هستند!

 

[tsp.co]

پس فعلا ما باید دنبال ماده ای باشیم که عنصر اصلی اون پایه نیکل هست و تا 1400 درجه رو تحمل میکنه
ولی خوب اگر تونستیم تحقیقی مقاله ای پیدا کنیم که بالاتر از 1400 رو تحمل کنه یعنی به نتیجه خوب رسیدیم؟

اصلا بالا رفتن راندمان موتور که مثلا شرکت جنرال الکتریک در نسل جدید موتورها ادعا میکنه 7 درصد در سوخت هواپیما اثر داره
روی چه پارامترهائی میچرخه؟

باید چه قسمتهائی از توربین بهینه بشوند تا راندمان موتور بالا بره؟

یکی وزن؟
دومی تحمل حرارت بالای پره؟
سومی سوخت؟
دیگه؟

میگم کاش میشد توی یکی از این فرودگاههای بین المللی خارجی
میشد بریم یکی از این هواپیماهای جدید رو یک تیکه از پره توربینش رو با دندونمون از بابت تبرک بکنیم بیاریم ببینیم عناصرش چی هستند!

عوامل زیادی هستش که روی راندمان موتور تاثیر میذاره!
هرچقدر بتونیم دمای گاز ورودی به توربین رو افزایش بدیم راندمان موتور افزایش پیدا می کنه و این یعنی افزایش مقاومت در برابر فلزی که پره های توربین از اون ساخته میشه و این یعنی فلزی که بتونه بیشترین درجه حرارت رو تحمل کنه!
افزایش جرم هوای ورودی به موتور باعث افزایش راندمان میشه بخاطرهمین قضیه هست که در نیروگاهها درورودی موتور آب تزریق می کنن در موتورهای هوایی هم این کار باعث افزایش راندمان و تراست میشه البته در حد محدودتر
و.... بحث مفصلی رو میشه روی زمینه راههای افزایش تراست و راندمان کرد

 

[Mohammad.aryan]

عوامل زیادی هستش که روی راندمان موتور تاثیر میذاره!
هرچقدر بتونیم دمای گاز ورودی به توربین رو افزایش بدیم راندمان موتور افزایش پیدا می کنه و این یعنی افزایش مقاومت در برابر فلزی که پره های توربین از اون ساخته میشه و این یعنی فلزی که بتونه بیشترین درجه حرارت رو تحمل کنه!
افزایش جرم هوای ورودی به موتور باعث افزایش راندمان میشه بخاطرهمین قضیه هست که در نیروگاهها درورودی موتور آب تزریق می کنن در موتورهای هوایی هم این کار باعث افزایش راندمان و تراست میشه البته در حد محدودتر
و.... بحث مفصلی رو میشه روی زمینه راههای افزایش تراست و راندمان کرد

بیست و پنج سال پیش که سنم کم بود یک بار توی تلویزیون دیدم که یک دانشمند شیمیدانی دستگاهی رو ساخته بود
که از تجزیه اب و ترکیب دوباره اون خروجی به اندازه هشت هزار درجه گرفته بود که شعله اون دستگاه رو روی یک سرامیک گذاشت
که سرامیک که میگفت تا هشت هزار درجه رو تحمل میکنه ذوب شد.
بعد ایشون گفت که ایده ساخت دستگاه رو از حمام شیخ بهائی گرفته که با یک شمع روشن بوده.
و میگفت که در اینده سوخت نفت با این فناوری جایگزین خواهد شد ولی توی 25 سال گذشته هیچ اثری دیگه ازش ندیدم نمیدونم اب شد رفت زیر زمین و یا خوردنش!
تکنولوژی امروزه میگه که با باطری میشه اب رو تجزیه کرد و با جرقه دوباره ازش بخار اب گرفت
ولی ایشون اب رو تجزیه میکرد و خروجی هیدروژن و OH میگرفت که فکر میکنم هنوز جائی کسی نتونسته این کار رو انجام بده

توی بررسی که کردم شرکتهای ایرباس و بوئینگ و کلیه شرکتهای موتور سازی مثل جنرال الکتریک دارن روی سوخت اب به جای فسیلی کار میکنند
و یکی از پروژه های مهم تحقیقاتی اونها است.

یه دفه یادم افتاد خواستم ببینم کسی در این زمینه چیزی شنیده یا نه.

ایشون میگفت که با عمومی شدن این فناوری با یک لیوان اب و یک باطری میشه کل طول زمستان رو گرمای لزم برای گرم کردن خانه را تامین کرد!

و برای این کشف خودش میگفت 12 سال عمر گذاشته بوده!

اگه بشه این فناوری روبه دست اورد و از طرف دیگه ماده ای که بتونه گرمای هشت هزار درجه رو تحمل کنه
فکر میکنم یک انقلابی در عرصه فناوری پیش بیاد.

از انقلاب هم بالاتر شاید میدان ازادی

=====================
راستی قسمتی از نقشه ساخت میکرو جت گازی رو به ضمیمه میزارم قبلا عرض کرده ام که
کل نقشه هاشو دارم و در المان طراحی شده و نمونه های زیادی ازش ساخته شده
اگر کسی موافق ساخت یک نمونه هست لطفا بهم اعلام کنه تا برای ساخت اقدام کنیم.

نقشه ها هم توی اتوکدش رو دارم و هم نقشه های طراحی شده توی کاتیا

 

[ir_mehran]

عوامل زیادی هستش که روی راندمان موتور تاثیر میذاره!
هرچقدر بتونیم دمای گاز ورودی به توربین رو افزایش بدیم راندمان موتور افزایش پیدا می کنه و این یعنی افزایش مقاومت در برابر فلزی که پره های توربین از اون ساخته میشه و این یعنی فلزی که بتونه بیشترین درجه حرارت رو تحمل کنه!
افزایش جرم هوای ورودی به موتور باعث افزایش راندمان میشه بخاطرهمین قضیه هست که در نیروگاهها درورودی موتور آب تزریق می کنن در موتورهای هوایی هم این کار باعث افزایش راندمان و تراست میشه البته در حد محدودتر
و.... بحث مفصلی رو میشه روی زمینه راههای افزایش تراست و راندمان کرد

مهندس ولی من باپایین اوردن دمای ورودی به کمپرسور در توربین v94.3A راندمانم رفت بالا البته دمای مجاز پره های توربین 950 درجه بود که اگر بالاتر از این دما رفت باید خنک بشه.
یک سوال فرق محفظه ی احتراق در چیست منظورم اگر حلقه ای باشه یالوله ای باشه چه فرقی دارن؟

 

[tsp.co]

مهندس ولی من باپایین اوردن دمای ورودی به کمپرسور در توربین v94.3A راندمانم رفت بالا البته دمای مجاز پره های توربین 950 درجه بود که اگر بالاتر از این دما رفت باید خنک بشه.
یک سوال فرق محفظه ی احتراق در چیست منظورم اگر حلقه ای باشه یالوله ای باشه چه فرقی دارن؟

ولی فکر کنم اینجوری نباشه یعنی با کاهش T4 که همون درجه حرارت گاز وردی به توربین هست مطمئنا راندمان کاهش می یابه! دلیلش هم واضحه چون گازها با انرژی کمتری از محفظه احتراق وارد توربین می شن!
هرچه دمای ورودی به کمپرسور رو پایین بیاریم تراست یعنی نیروی جلوبرندگی افزایش پبدا می کنه و به همین خاطره که در زمستانها و هوای سرد تراست از تابستانها بیشتر میشه!
در رابطه با محفظه های احتراق موتورهای جت هم ما سه نوع کلی داریم:
1-can type
2-can annular type
3-annular type
هرکدوم از این سه نوع معایب و محاسن خودشون رو دارن ! درحالت اول از چندین محفظه احتراق برای سوزاندن سوخت و هوا استفاده میشه و اگه یکی از اینها خراب بشه بقیه می تونه گاز داغ مورد نیاز برای چرخاندن توربین رو فراهم کنن! این سیستم قدیمی هستش و مثلا در رابطه با موتورTF-30 که موتور هواپیمای F-14 هستش از 8تا از این محفظه ها استفاده می کنن که به صورت یک کمربند در اطراف موتور قرار گرفته اند.
در نوع دوم که در حقیقت سیستمهای جدید برای احتراق و بخیر سوخت معرفی شدن اومدن یه سری تغییراتی رو در محفظه های قدیمی ایجاد کردن تا بتونن از این تکنولوژی هم استفاده کنن!
ولی در موتورهای جدید از نوع ANNULAR استفاده میشه که حالا موتورها رو سعی می کنن که بااون هماهنگ کنن!
البته سیستم احتراق و مباحث اون بسیار گسترده هستش و اگه بخواهین می تونیم روی اونا کاملتر بحث کنیم!

 

[Mohammad.aryan]

ببخشید که سوال دارم

من میخوام یک نمونه از موتور توربین گاز میکرو جت که در بالا نقشه اون رو قرار دادم توی ایران درست کنم

کسی میدونه هزینه های ایران چقدره و با چقدر هزینه میشه یک نمونه از موتور توربین گاز میکرو جت رو ساخت؟

 

[Mohammad.aryan]

یک سوال دیگه برام پیش اومده

از شرکتهای خارجی سازنده پره میشه یک پره خرید و با مهندسی معکوس جنس اون رو مشخص کرد؟


من یک سری شرکت خارجی پیدا کردم که موتورهای جت تا قدرت 300 اسب بخار را به قیمت حدود ده الی بیست هزار دلار میفروشند

موتورهای دست دوم جنرال الکتریک و رولز رویس و یا موتور CFM56 از رده خارج که به درد اموزش و تعمیرات میخورد را به قیمت حدود یکصد هزار دلار میفروشند

و دو توربین گازی نیروگاهی در حال کار پیدا کردم که قیمتهاش به شرح زیر بودند:

1- توربین گاز جنرال الکتریک با قدرت 33 مگاوات قیمت دو و نیم میلیون دلار

2- توربین گاز جنرال الکتریک در حال کار با قدرت 15 مگاوات قیمت نیم میلیون دلار

به نظرتون قیمتشون چطوره؟

 

[Mohammad.aryan]

یک شرکت خارجی پیدا کردم

کیت کامل توربین گاز میکرو جت را به قیمت چهارصد دلار میفروشه

با این حساب فکر نمیکنم توی ایران چند صد هزار تومن بیشتر هزینه ساخت یک میکرو جت باشه

نظر شما چیه؟؟


دارم روی کاربرهای میکرو جت تحقیق میکنم

تا یه طرح صنعتی ازش در اورد

مثلا تولید پمپ از میکرو جت

و یا سیستم گارمایش

و یا تهویه هوا

و یا ژنراتور کوچک برق

و یا ....

بقیه اش رو شما بگید....

 

[tsp.co]

سلام بر دوست عزیز جناب محمد آرین

در زمینه ساخت موتورهای میکروجت بله هزینه ساخت اونا پایین هستش!
فقط نکته مهمی که وجود داره اینه که باید قطعات چرخان با دقت بالا ماشین کاری بشن! اگه شما خودتون امکانات ساخت رو داشته باشین با حدود 1میلیون تومان میشه این کار رو کرد ولی اگه بخواهین از کارگاههای بیرون کمک بگیرین شاید این مبلغ به 4 تا 5 میلیون هم برسه! البته این قیمت برای یک موتور هست و اگه به تولید انبوه برسه مطمئنا قیمت به شدت پایین می یاد!
در زمینه پره های موتورها هم من از اونها رو دارم و آنالیز کاملی هم دارم ولی زیاد کارایی نداره ! چون تو اینترنت تقریبا اطلاعات مورد نیازتون رو می تونید بدست بیارین! برای تولید خودتون باید یه فرایندی رو طی کنین که مطمئنا نمونه اون رو در اختیارتون قرار می دن! بعد از تجهیز کار گاه:
اول بازار یابی! بعد از اینکه پره مورد نظرتون پیدا کردین باید مهندسی معکوس کنین و همه اطلاعات مورد نیازتون رو بدست بیارین و بعد ساخت یه سری آزمایشات رو هم باید انجام بدین تا از کیفیت اون مطمئن بشین و همچنین یه سری گواهینامه ها رو هم باید بدست بیارین تا بتونین کیفیت و کارایی اونها رو تضمین کنین!
کار زیادی داره!!

 

[Mohammad.aryan]

سلام بر دوست عزیز جناب محمد آرین

در زمینه ساخت موتورهای میکروجت بله هزینه ساخت اونا پایین هستش!
فقط نکته مهمی که وجود داره اینه که باید قطعات چرخان با دقت بالا ماشین کاری بشن! اگه شما خودتون امکانات ساخت رو داشته باشین با حدود 1میلیون تومان میشه این کار رو کرد ولی اگه بخواهین از کارگاههای بیرون کمک بگیرین شاید این مبلغ به 4 تا 5 میلیون هم برسه! البته این قیمت برای یک موتور هست و اگه به تولید انبوه برسه مطمئنا قیمت به شدت پایین می یاد!
در زمینه پره های موتورها هم من از اونها رو دارم و آنالیز کاملی هم دارم ولی زیاد کارایی نداره ! چون تو اینترنت تقریبا اطلاعات مورد نیازتون رو می تونید بدست بیارین! برای تولید خودتون باید یه فرایندی رو طی کنین که مطمئنا نمونه اون رو در اختیارتون قرار می دن! بعد از تجهیز کار گاه:
اول بازار یابی! بعد از اینکه پره مورد نظرتون پیدا کردین باید مهندسی معکوس کنین و همه اطلاعات مورد نیازتون رو بدست بیارین و بعد ساخت یه سری آزمایشات رو هم باید انجام بدین تا از کیفیت اون مطمئن بشین و همچنین یه سری گواهینامه ها رو هم باید بدست بیارین تا بتونین کیفیت و کارایی اونها رو تضمین کنین!
کار زیادی داره!!

خوب با این حساب نظرتون چیه که کیت کامل میکرو جت رو از خارج به قیمت سیصد چهار صد دلار بخریم اینجا مونتاژ کنیم و پله پله بریم جلو!

از مونتاژ شروع کردن فکر نمیکنین بهتر باشه؟

چون اون شرکتی که پیدا کردم خودشون قطعاتش رو با اخرین استانداردها تولید میکنند
و شما بعد از خرید کیت فقط باید طبق نقشه ای که میدن قطعات رو مونتاژ کنین!

فقط یه کم هزینه پستی و تحویل توی ایران مشکل داره که اونم با یک مبلغ کم حل میشه

موافقین ؟

 

[tsp.co]

یک شرکت خارجی پیدا کردم

کیت کامل توربین گاز میکرو جت را به قیمت چهارصد دلار میفروشه

با این حساب فکر نمیکنم توی ایران چند صد هزار تومن بیشتر هزینه ساخت یک میکرو جت باشه

نظر شما چیه؟؟


دارم روی کاربرهای میکرو جت تحقیق میکنم

تا یه طرح صنعتی ازش در اورد

مثلا تولید پمپ از میکرو جت

و یا سیستم گارمایش

و یا تهویه هوا

و یا ژنراتور کوچک برق

و یا ....

بقیه اش رو شما بگید....

میکرو جت بازار خیلی خوبی و روبه رشدی رو تو ایران و سراسر جهان داره بدست می یاره!
کاربردهای فراوان و هزینه خیلی خیلی پایین سرمایه گذاری!
من خودم یکی از اهدافم ورود به این بازار هستش !!
شما فرض کن از این سیستم در ساختمانها هم برای گرمایش و هم برای تولید برق بشه استفاده کرد! یکی از مشکلات اساسی خانواده موتورهای توربین گازی صدای زیادی هست که تولید می کنن و برای استفاده بصورت جنرال از اونها باید تدابیر ویژه ای رو درنظر گرفت!

 

[tsp.co]

خوب با این حساب نظرتون چیه که کیت کامل میکرو جت رو از خارج به قیمت سیصد چهار صد دلار بخریم اینجا مونتاژ کنیم و پله پله بریم جلو!

از مونتاژ شروع کردن فکر نمیکنین بهتر باشه؟

چون اون شرکتی که پیدا کردم خودشون قطعاتش رو با اخرین استانداردها تولید میکنند
و شما بعد از خرید کیت فقط باید طبق نقشه ای که میدن قطعات رو مونتاژ کنین!

فقط یه کم هزینه پستی و تحویل توی ایران مشکل داره که اونم با یک مبلغ کم حل میشه

موافقین ؟

موافقم!کاملا!!

 

[ir_mehran]

از دست من کاری بر میاد بگید من هم هستم من شرکتی پیدا کردم که پره های جنرال الکتیک و زیمنس و رویز رویز رو میزنه ولی گفتند که ما نمیتونیم اطلاعات بدیم ولی میتونیم نقشه ای رو که میدید براتون درست کنیم

 

[ir_mehran]

ولی فکر کنم اینجوری نباشه یعنی با کاهش T4 که همون درجه حرارت گاز وردی به توربین هست مطمئنا راندمان کاهش می یابه! دلیلش هم واضحه چون گازها با انرژی کمتری از محفظه احتراق وارد توربین می شن!
هرچه دمای ورودی به کمپرسور رو پایین بیاریم تراست یعنی نیروی جلوبرندگی افزایش پبدا می کنه و به همین خاطره که در زمستانها و هوای سرد تراست از تابستانها بیشتر میشه!

مهندس جان به این نمودار یه نگاهی بندازید لطفا این نمودارنسبت درجه حرارت ورودی به کمپرسور هست به راندمان کل توربین (کمپرسور-محفظه احتراق-توربین گازی)!
محفظه احتراقی که تو شکل گذاشتم می تونید بگید از کدام نوعی هست که گفتید؟؟؟؟؟

 

[Mohammad.aryan]

سلام

من یک تاپیک سرکاری توی این سایت پیدا کردم

یه کم به نظرم عجیب اومد!

http://www.www.www.iran-eng.ir/showthread.php/287271

ولی توی تکنولوژی ممکنه چیزی بعید نباشه
اما احتمالش هم هست که با فتوشاپی چیزی عکسها رو درست کرده باشند.
اما هواپیمای انتونوف رو میدونم که شش موتور داره اما اینجا توی عکس ده موتور گذاشتن!!
و به احتمال قوی هواپیماها قلابی ان!

ولی با مطالعه اون و یک بررسی گذرا
یک ایده ای جالب به ذهنم رسید
هواپیمای روسی انتونوف که توی دنیا ظاهرا یک فروند ساخته شده
دولت امریکا با قرارداد دراز مدت اون رو اجاره کرده
و شش فروند هواپیمای باری خودش رو کنار گذاشته
ولی با مطالعه موتور اون متوجه میشیم که
قدرت موتور انتونوف نصف قدرت موتور GE90 هست
پس با این حساب اگر یک هواپیمائی ساخته بشه که شش موتور قوی جنرال الکتریک داشته باشه
دولت امریکا هواپیمای باری روسی رو کنار میزاره و اون رو اجاره میکنه
یا شایدم بخره
این ایده میتونه با همکاری شرکتهای جنرال الکتریک
بوئینگ و ایرباس و غیره
با بودجه ای که مثلا در اختیار ما قرار میدن
یک شرکت جدیدی تاسیس بشه
و طراحی اون رو ما انجام بدیم
و سود کلانی گیرمون بیاد

کار پیچیده ای هم نیست
ما فقط مثلا با نرم افزار کاتیا هواپیمائی طراحی میکنیم
که شش موتور GE90
هر کدام با قدرت 512هزار نیوتن
جمعا با قدرت سه و نیم میلیون نیوتن
بتونه حد اقل پانصد تن بار رو جابجا بکنه

اینم توضیحات و عکسها

تصاویری که مشاهده میکنید مربوط به خارق العاده ترین هواپیماهای جهان میباشد. این هواپیماها از لحاظ شکل ظاهری و طراحی در جهان منحصر بفرد میباشند که قیمت آنها چندین میلیون یورو بیشتر از دیگر هواپیماهای مسافربری جهان است که یکی از آنها در اختیار ایران است.( آرمین صمدی).

توضیحات درمورد هواپیماهای مذکور به ترتیب تصاویر​

1- این هواپیمای مسافربری متعلق به شرکت هواپیمایی دلتا میباشد که دارای 4 موتور قدرتمند اسکوترون و بخش عادی و ویژه میباشد که طبق اطلاعات بدست آمده ظرفیت 1000 مسافر رادارد و دارای تمام امکانات رفاهی از جمله جکوزی نیز هست.لازم بذکر است که هواپیمایی دلتا (Delta Airlines) یک شرکت هواپیمایی در ایالات متحده آمریکا است. شرکت هواپیمایی دلتا با خرید شرکت هواپیمایی نورث وست در تاریخ ۲۹ اکتبر ۲۰۰۸ میلادی، به مبلغ ۲٫۶ میلیارد دلار، بزرگترین شرکت مسافربری هوایی جهان را تشکیل داد.

2- این هواپیمای مسافربری متعلق به شرکت هواپیمایی ایسلند میباشد که قدرتمندترین در خدمات هوایی در ایسلند بوده که تمام سطح اروپا را به طور کامل پوشش میدهد. دارای 2 موتور قدرتمند ساخت جنرال موتورز یه ارزش 432 میلیون دلار است که سرعت آن را با توجه به جثه هواپیما بسیار بالا میبرد. طبق اطلاعات بدست آمده ظرفیت آن 700 نفر بوده و دارای صندلیهای تخت برای رفاه حال مسافران میباشد. همچنین از سیستم ناوبری فورس استفاده میکند که دقیقترین در جهان است.

3- این هواپیمای مسافربری متعلق به شرکت هواپیمایی دلتای ایالات متحده میباشد که همانطور که قبلا گفتم هواپیمایی دلتا بزرگترین شرکت هواپیمایی در جهان است. این هواپیما از 4 موتور سوخت مدل ولز ساخت جنرال موتورز استفاده میکند. در طراحی این هواپیمای منحصر بفرد سازمان ناسا نیز شرکت داشته است. این هواپیما دارای 3 طبقه بترتیب عادی،رفاهی و ویژه میباشد. لازم بذکر است که این هواپیما ظرفیت 1300 مسافر را داشته و دارای امکانات کامل رفاهی از جمله استخر،سونا و کلوب نیز میباشد.

4- این هواپیمای مسافربری متعلق به شرکت هواپیمایی سنگاپور بوده که دارای 4 موتور قدرتمند سری سانتا که محصول مشترک رویال انگلستان و جنرال موتورز آمریکاست میباشد. این هواپیما تنها هواپیمایی است که دارای بالهای نقصان موازی است. اگر توجه کنید میبینید که هواپیما از 2 هواپیما تشکیل شده! لابد میگید خلبانها چیکار میکنن؟! باید بگم این هواپیما از سیستم سیسون استفاده میکند که دارای مغز پیشرفته ایست که هواپیما را تا مفصد میبرد، همچنین امواج را از باند پرواز دریافت میکند و هواپیما بدون دخالت خلبان فرود می آید، خلبانان فقط در مواقع اضطراری کنترل را دردست میگیرند وگرنه تمام مراحل توسط هوش مصنوعی انجام میپذیرد. لازم بذکر است که این دو هواپیماها که با هم ادغام شده اند،جمعا 1400 مسافر حمل میکنند.

5- این هواپیمای مسافربری متعلق به شخص ثروتمند استرالیاییست که آن را برای فرزند خود خریداری کرده است. ظرفیت این هواپیما 20 نفر بوده که مبلمان شده است.

6- این هواپیما روسی میباشد که تا سال 1374 در اختیار هواپیمایی ایران بوده است که تمام داخل آن شبیه داخل هواپیماهای توپولوف از رده خارج است که فقط به واسطه شکل ظاهری اش جزو خارق العاده ها شده است. این هواپیما ظرفیت 300 نفری داشته است.

7- آنتونوف 225 این نام پرقدرت ترین و بزرگترین هواپیمای دنیاست که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد. این هواپیما در اصل مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است، Mriya در زبان اوکراینی به معنای "رویا" است.
An-225 با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.
An-225 بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.
در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.
پیشرفت و توسعه
An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia (که در سال 1987 آزمایش شد) و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی، قرار داده است.
An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.
در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.
An-225 برای اولین بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپیما از این مدل ساخته شده بود و امروز تنها یکی از آنها با شماره 82060 UR به منظور حمل بارهای سنگین با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار می گیرد. ساخت یک An-225 نیز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1990، نیمه تمام رها شد و بعدها از موتورهای آن در هواپیماهای An-124 استفاده شد.
کارایی
اواخر دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروی سابق مبنی بر کسب در آمد از تجهیزات نظامی. در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین تاسیس شد و از فرودگاه لوتن (Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود. این کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپیمای An-124-100 و سه هواپیمای Antonov An-12 وارد این عرصه شد.
در اواخر دهه نود نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس می شد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.
در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردی گواهی نامه رسمی دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز این هواپیما در تاریخ سوم ژانویه 2003 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در این پرواز 216 هزار غذای آماده به وزن 187.5 تن برای افراد ارتش آمریکا که در این منطقه مستقر بودند، فرستاده شد.
از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.
در سال 2000 زمزمه هایی مبنی بر نیاز به هواپیمای An-225 دیگری مطرح شد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.
در ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساندند. دولت آمریکا نیز قراردادی جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقیقت استفاده آمریکا از یک هواپیمای روسی تاییدی است بر برتری روس ها در زمینه طراحی و تکنیک پیاده سازی هواپیماهای جنگی، زیرا تا این زمان هواپیمایی با این مشخصات در کشور آمریکا ساخته نشده است.
در حال حاضر نیز آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است. عقد این قرارداد برای دولت آمریکا بدون شک ارزانتر از به کارگیری شش عدد هواپیمای C-17 است که به همین منظور طراحی شده اند.

کاربردهای آتی
در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

مشخصات An-225
تعداد سرنشینان : 6 نفر
گنجایش : 70 مسافر
ظرفیت ترابری : 250,000 کیلوگرم
ابعاد در هواپیما : 440 x 640 سانتی متر
طول : 84 متر
پهنای بال ها : 88 متر و 40 سانتی متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کیلوگرم
حداکثر وزن هواپیما به همراه بار : 000 640 کیلوگرم
نیروی محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر یک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگین ترین حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت
سرعت عادی : 750 کیلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

8- این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی ایلینویز میباشد که موتور آن از نوع سری یو ساخت آمریکاست و قابلیتهای فرودی و ناوبری چون هواپیمای مذکور در بالا که متعلق به سنگاپور است میباشد. ظرفیت این هواپیما 500 نفر است.

9- این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی کارگو میباشد که دارای 4 موتور پیشرو سری مینیمال اس میباشد و ظرفیت آن 800 نفر است.

10- این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی کانتاس است که مانند مورد شماره 3 میباشد با این تفاوت که تمام طبقات آن عادی است.

11- این هواپیما متعلق به ثروتمندی آمریکایی که مبلمان شده با ظرفیت 15 نفر است،میباشد. این هواپیما به کمک وزنه تعادلی روی یک چرخ می ایستد که طراحی آن بدست سازمان ناسا صورت گرفته است.

12- این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی دریم است که ساخت بویینگ بوده دارای ظرفیت 1000 مسافر است و 2 طبقه و دارای امکانات رفاهی است.

13- این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی امارات است دارای ظرفیت 1500 مسافر با بارکلوب میباشد.

14- این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی جاس است دارای ظرفیت 1200 مسافر به طرح عادی است.

نویسنده: آرمین صمدی

 

[Mohammad.aryan]

اینم یه خبر جدید

دكتر فيروز نادري، دانشمند و مدير ايراني آژانس فضايي امريكا(ناسا) به مديريت اکتشافات منظومه شمسي مرکز اکتشافات روباتيک ناسا (JPL) منصوب شد.

به گزارش ايسنا فيروز نادري كه در حال حاضر مدير فرمولاسيون پروژه ها و استراتژي JPL است از نيمه ماه آگوست جاي خود را به جاکوب ون‌زول خواهد داد و در سمت جديد فعاليت خواهد كرد.

وي در سمت جديد خود بر تمام ماموريت‌هاي اكتشافي روباتيك در حال اجرا مانند کاسيني در اطراف زحل و داون (سپيده دم) ماموريت اکتشافي سيارک وستا و همچنين ماموريت‌هاي آتي JPL مانند جونو به مقصد مشتري و گريل به مقصد ماه نظارت خواهد کرد. وي در عين حال مسووليت فعاليت هاي JPL در حمايت از پروازهاي سرنشين دار آينده ناسا را عهده‌دار خواهد بود.

​

چارلز الاچي، رييس JPL در معرفي نادري براي سمت جديد گفت: «فيروز، سرمايه اي بي‌مانند از تجربه را به مديريت پروژه، برنامه و سازمان خواهد آورد که در کنار تجربه بخش مديريتي ناسا به کمک ما مي آيد. در گذشته هرگاه مشكلي سازماني داشتم، فيروز يكي از نخستين كساني بود که به او مراجعه مي کردم. 15 سال پيش از او خواستم تا برنامه سرمنشا (Origins) را شکل دهد. برنامه اي که از نظر فني ما را در جايگاه رهبري قرار داد و هنوز هم شاهد ثمرات آن هستيم. در سال 2000 در دوره اي بحراني در حيات برنامه اکتشاف مريخ، ناسا او را به عنوان مدير اين برنامه انتخاب کرد و او کمک کرد تا اين برنامه به موفقيتي خيره کننده براي JPL و ناسا بدل شود.

​

شش سال پيش دوباره به سراغ او رفتم و از او خواستم تا پست جديدي به نام مدير فرمولاسيون را تعريف کند و او چارچوبي طراحي کرد که براي سال هاي پيش رو به کمک JPL خواهد آمد. چالش فعلي پيش روي ما اين است که ماموريت‌هاي سياره‌يي و منظومه شمسي را خلاقانه تر، ارزان تر و با دستاوردهاي علمي فراوان طراحي و اداره کنيم.

به فيروز نياز دارم تا گروهي از افراد برجسته را هدايت کند تا مطمئن شويم JPL به رهبري جهاني خود در اکتشافات منظومه شمسي ادامه خواهد داد.»

​

اين دانشمند برجسته ايراني هم با استقبال از مسووليت حساس تازه خود گفته است: «ابتداي دهه پيش نوبت مريخ بود و اينک نوبت بقيه منظومه شمسي است. از چالش جديد هيجان زده ام . JPL رهبر اکتشافات منظومه شمسي است و من قصد دارم اين وضع را در مقابل چالش هاي جديد و رقابت با ديگر سازمان هاي خوب اين حوزه، حفظ کنم.»

دكتر فيروز نادري كه در حال حاضر به عنوان يكي از مديران ارشد سازمان فضايي ناسا، نقشي كليدي در تعيين راهبردها و نظارت بر كل طرح‌ها و ماموريت‌هاي يكي از مهمترين مراكز فضايي اين سازمان بر عهده دارد، در سال 1325 در شيراز متولد شده و تحصيلات ابتدايي و متوسطه‌اش را در شيراز و تهران گذرانده است.

​

وي در سال 1964 به آمريكا رفته و تحصيلات كارشناسي خود را در دانشگاه ايالتي آيوا و كارشناسي ارشد و دكتري مهندسي الكترونيك را در دانشگاه كاليفرنياي جنوبي پشت سرگذاشته است.

دكتر نادري، پس از پايان تحصيل به كشور بازگشت و مدتي در مركز «سنجش از دور ايران» فعاليت كرد.

وي از حدود 32 سال پيش همكاري خود را با ناسا آغاز كرد و در اين مدت مشاغل فني و مديريتي متعددي را در زمينه ماهواره‌هاي مخابراتي متحرك، رادارهاي سنجش از دور، رصدخانه‌هاي تحقيقاتي اختر فيزيك و اكتشاف مريخ و ساير اجرام منظومه شمسي برعهده داشت.

دكتر نادري، فروردين ماه 1379 در شرايطي كه چندين ماموريت متوالي ناسا در پرتاب فضاپيما به سوي مريخ با شكست مواجه شده بود، به مديريت برنامه‌هاي اكتشافات مريخ منصوب شد و توانست طي حدود چهار سال، سه ماموريت مهم از جمله پرتاب دو كاوشگر مريخ‌نورد «روح» و «فرصت» را با موفقيت اجرا كند.

به گزارش ايسنا، اين دانشمند ايراني در پي اين موفقيت درخشان در اسفند ماه 1383 به سمت معاون و مدير ارشد برنامه‌ريزي مركز JPL (آزمايشگاه پيشرانش جت) - از مهمترين مراكز فضايي ناسا - منصوب شده و در سمت جديد به عنوان مسئول طراحي برنامه‌ها و راهبردهاي مركز، تجاربش در ماموريت‌هاي مريخ را در مطالعه ساير بخش‌هاي جهان از زمين تا كهكشان‌هاي دور به كار بست.

وي همچنين مسئوليت طراحي چشم‌انداز راهبردي پنج تا 20 ساله JPL را برعهده داشته است.

دكتر نادري طي بيش از سه دهه همكاري مستمر با ناسا به دليل عملكرد درخشان علمي و مديريتي به دريافت عالي‌ترين نشان علمي اين سازمان (the Distinguished Service Medal) و نشان‌هاي متعدد ديگر از جمله نشان فن‌آوري فضايي Hall of Fame، جايزه Aviation Week 2004 Aerospace، نشان افتخار جزيره اليس (Ellis Island) سال 2005 - به دليل همكاري‌هاي گسترده علمي كه به غني‌تر شدن فهم جامعه منجر شده - و همچنين جايزه ويليام راندولف لولاک دوم انجمن فضانوردي آمريكا نايل شده است.
​

 

[bolandparvaz]

در حال حاضر در شركت پرتو ساخت بيش از ١٤ نوع مختلف از پره‌های توربين‌های گازی شامل توربين‌های زيمنس (تحت ليسانس) و توربين جنرال الكتريك F9 به روش مهندسی مجدد به همراه يراق آلات و قطعات نصبی در برنامه توليد قرار دارد. وزن پره‌های مذكور حداکثر ١٢٠ كيلوگرم می‌باشد. قطعات توليدی از جنس آلياژهای پايه نيكل و كبالت بوده جنس سوپر آلياژهای ‌‌‌‌‌مورد استفاده در پره‌ها In738LC ،In792 ،In939 ،FSX414 ،EEQ222 ،EEQ111 می‌باشد. بعضی پره‌ها دارای مجاری خنک کاری با هوا هستند که برخی در فرآيند ريخته‌گری با ماهيچه گذاری و برخی در فرآيند ماشين کاری ايجاد می‌شوند.
پره2های طراحی و توليد شده به روش مهندسی مجدد در پرتو در نيروگاه‌های مختلف نصب و راه اندازی شده است که از سال ١٣٨٣ در حال کار می‌باشند.
مشخصات پره‌های توليد شده در پرتو به شرح زير می‌باشد:
تصوير مجاری خنک کاری با هوا وزن (کيلوگرم) تعداد در هر رديف نوع پره نوع توربين دارد ٦/٣ ٨٩ B1 Siemens V94.2 دارد ٩/٤ ٨٩ B2 - ٣/١٤ ٦٣ B3 - ٤/٣١ ٤٤ B4 دارد ٩/١٣ ٤٦ V1 دارد ٧/١٣ ٤٨ V2 دارد ٥/١٦ ٥١ V3 - ٢/٢٤ ٥٥ V4 دارد ٤/١٢ ٩٢ B1 GE-F9 دارد ١٣ ٩٢ B2 - ١٣ ٩٢ B3 دارد ٤١ ١٨ V1 دارد ٧٥ ١٦ V2 - ٨٦ ١٦ V3

 

[bolandparvaz]

محصولات شركت پرتو به روش ریخته‌گری دقيق (Investment Casting) در محیط هوا و خلاء ذوب و ريخته‌گری می‌شود و بدين منظور از ماشين‌آلات و تجهيزات پيشرفته بهره‌گيری می‌نمايد كه از آن جمله می‌توان خط قالب‌گيری سراميكی مكانيزه، كوره‌های ذوب در هوا و تحت خلاء،‌ سيستم‌های مكانيزه حمل و نقل و سيستم‌های پيشرفته كنترل فرايند و كيفيت محصول را نام برد.

 

[bolandparvaz]

سوپر الیاژها پایه نیکل و کبالت میباشند

 

[bolandparvaz]

کارگاه ماشینکاری :كليه فعاليتهای ماشين‌کاری پره‌ها با استفاده از تجهيزات پيشرفته در داخل پرتو انجام می‌شود. اين فعاليتها شامل سوراخكاری الكتروشيميايی STEM، سنگ‌زنی خزشی (CFG)، اسپارك (EDM)، فرزكاری (Milling) می‌باشد.
با استفاده از توان تكنولوژيكی موجود ضمن امكان توليد محصول با تنوع بالا فرايندهای ماشين‌کاری از دقت بالايی برخوردار می‌باشند، همچنين در اين بخش قطعات (Inserts) به پره‌های ثابت نصب و جوشكاری انجام می‌شود. علاوه بر آن عمليات مونتاژ پره‌های ثابت به رينگ توربين GE-F9 به همراه عمليات جوشكاری ملحقات انجام می‌پذيرد. نمونه فرايندهای ماشين‌کاری ذيلا نمايش داده شده است.

• سوراخكاری بوسيله دستگاه الكتروشيميايی STEM
• سنگ زنی به روش (CFG)
• عمليات (EDM) پره‌ها
• عمليات فرزكاری (MILLING) پره‌های ثابت و متحرك